Tato problematika se zdaleka netýká jen dieselových motorů (někoho by to k tomu mohlo svádět), ale obecně všech s turbodmychadlem. U obytek ale přímo stoupá nutnost brát na turbo ohled se stoupající váhou auta. Hned na úvod tohoto článku chci zdůraznit několik věcí:
→ určitě nejsem v tomto ohledu odborník, ale protože mě téma zajímá, přečetla jsem si o něm několik článků a po pár debatách s přítelem, na tyto témata neměřitelně nadanějším, jsem to sepsala a nechala si to zkorigovat 
→ za případné nedostatky mě prosím tedy virtuálně nekamenujte, ale raději přispějte do diskuse s vašimi zkušenostmi
→ zároveň problematiku záměrně zjednodušuji, aby to bylo lehce pochopitelné, nepotřebuji dělat fyzikální rozbor
Pochopit podstatu
To, že je potřeba se k turbo motoru zejména po zastavení chovat jinak, než k ostatním typům motorů bez turba, vím, opět díky přítelovi, už dlouho. Fyzika mě fascinuje, ale moje mozkové buňky, určené k chápání, mám trochu v menšině 
a tak jsem ráda, že je turbo jednou z těch jednodušších součástí motoru. Zajímalo mě totiž, proč je potřeba turbo po dojetí dochlazovat. Abych to pochopila, musela jsem, alespoň z povrchního hlediska, pochopit, jak turbo vlastně funguje.
Jak funguje turbo
A protože vlastní reprodukcí se člověk naučí nejvíce, než abych vám opsala citace z různých webů, zkusím to vlastními silami. Hlavní funkci turba zná asi každý. Tedy přidat výkon maloobjemovým motorům s malým počtem kW. Turbodmychadel je samozřejmě více druhů, já jsem se zaměřila na ten základní. Ten sestává ze dvou “šneků” spojených hřídelí.
1. Turbína pro nasávání výfukových plynů
→ pokud je turbo při jízdě zrovna nevyužité (pomalá jízda na nižší otáčky), točí se na volnoběh a vpodstatě nic nedělá
→ při potřebě zvednutí výkonu se do turbíny vpouští výfukové plyny z motoru
→ ty způsobí zrychlení otáčení lopatek (klidně 200 000 ot./min)
→ protože i samotné výfukové plyny jsou extrémně zahřáté (třeba 900 C), dochází i k extrémnímu zahřívání lopatek a ložiska s olejem, a ty je potřeba nějak chladit
→ některá turba jsou chlazená vodou, tedy voda je nějakým způsobem přítomná v rozvodech kolem ložiska, ale ani tam to dle všeho 100% nenahradí nutnost o turbo trochu pečovat
2. Sání vzduchu
→ po zapojení turba (nasání výfukových plynů a pořádném roztočení lopatek) dochází k sání studeného vzduchu
→ ten se v turbíně stlačuje a tím se zahřívá
→ následně opouší ohřátý turbínu a je vypuštěn do válce, kde se střetne s palivem a dojde k výbuchu – toto je již hodně za hranice tohoto článku, takže jen velmi stručně: čím více zahřátého vzduchu se vpouští do válců, tím více se vstřikuje paliva a tím má motor větší výkon
Vpodstatě tedy celou podstatou turba je dodávat do válce dostatek kyslíku nezbytnému k co nejefektivnějšímu spálení paliva ve válci. A tím přenesení co největšího výkonu z paliva do motoru. Otáčení celého mechanizmu je možné díky ložisku, které je nutné mazat motorovým olejem.
Co se děje, když je turbo po výkonu opět nečinné
Jak jsem již psala, při výkonu se turbína točí extrémně rychle a extrémně se zahřívají jak lopatky, tak ložisko. Byť o tomto ložisku nebyla zatím tolik řeč, sehrává ve funkci turba nesmírně důležitou roli.
Při otáčení turba se ložisko maže motorovým olejem a ten se tudíž také extrémně zahřívá.
Po sklidnění jízdy přestanou do turbíny proudit výfukové plyny, zpomaluje se tedy i otáčení. Pokud takto pokračujeme v jízdě, postupně se turbína opět otáčí jen na volnoběh a tím se systém zchladí.
Turbína potřebuje nějaký čas, než dojde z rychlého otáčení ke zpomalení (setrvačnost). Pokud po velkém výkonu zastavíme a vypneme hned motor (typicky jízda po dálnici a zastavení na benzince, nebo jízda do kopce a zastavení na kopci), stane se to, že se přestane mazat ložisko, ale stále se extrémně rychle otáčí, byť zpomaluje.
Olej, který na ložisku zůstane, se na něj díky vysoké teplotě připeče.
Lopatky a šnek se při zahřívání rozpínají, ale díky okolnímu proudění čerstvého vzduchu se šnek rychleji chladí a tudíž se zmenšuje do výchozí velikosti rychleji, než lopatky. Může tedy při náhlém utnutí chladící podpory z motoru (mazání ložiska a nechání dojití turbíny na volnoběh) dojít k mechanickému poškození lopatek.
Jak to souvisí s váhou auta
Tady se přiznám jsem už potřebovala další konzultaci, abych to srozumitelně popsala :).
Lehké a malé auto má menší valivý odpor a menší odpor vzduchu díky aerodynamice. Tím pádem u takového auta nepotřebujeme tak silný kroutivý moment motoru.
Zatímco u těžšího a většího auta (dodávka, obytka) potřebujeme větší výkon pro udržení stejné rychlosti, o jízdě do kopce ani nemluvě. A protože celkový výkon motoru je úzce navázán u turbo motorů na výkon turba, znamená to, že i turbo pracuje intenzivněji a tím se více zahřívá.
Zároveň musíme počítat s tím, že čím výše jedeme (ve smyslu nadmořské výšky), tím více řídne vzduch, což vyhodnocuje váha vzduchu, která následně dává informaci turbu o tom, že musí více tlakovat. Ve 2000 m.n.m. musí tlakovat zhruba 1,5 krát více než v 700 m.n.m. A to proto, že kyslíku obsaženého ve vzduchu a nutného pro hoření paliva, motor spotřebovává stále stejně.
Jaké je řešení
Nevypínat motor ihned po zastavení, natož po rychlé jízdě, jízdě do kopce, prudké akceleraci apod. Jednoduše po každé situaci, ve které se do práce zapojuje turbo.
Dobré je také několik set metrů (na dálnici třeba 1-2km) před zastavením zvolnit, při popojíždění po městě pak zbytečně netočit motor do vysokých otáček.
I v takovém případě, kdy volně dojíždíte, je ale dobré po zastavení nechat motor ještě alespoň 30s bublat. Třeba v Alpách, když se škrábeme do kopců, kde chceme zastavit, tomu necháme klidně i 5 minut, ať se turbo má čas pořádně schladit bez újmy na zdraví. Po takovém výkonu má totiž teplotu klidně 1300 C.
